Alpe d’Huez, Col du Tourmalet atau Mont Ventoux mungkin memiliki nama yang lebih baik, tetapi jika berbicara tentang drama, pesawat Col de Joux sama sekali tidak kalah dengan pendakian Tour de France yang legendaris. Pada tahun 1997 Marco Pantani memberikan banyak tekanan pada pemuda Jerman Jan Ullrich, pada tahun 2000 Lance Armstrong melemah dalam pendakian dan hampir kalah, dan pada tahun 2006 Floyd Landis menunjukkan perjalanan prajurit berkuda yang sama ceroboh dan dipertanyakannya di sini. setelah kemenangan Tour yang kemudian dicabut karena penggunaan narkoba.
Namun tidak hanya pendakian, tetapi juga penurunan ke tujuan Morzine adalah jaminan akan sesuatu yang spektakuler: dalam delapan kilometer menuruni lembah dengan kemiringan rata-rata delapan persen, para pebalap mempertaruhkan segalanya untuk memenangkan etape – dan terkadang terlalu banyak. Roberto Heras jatuh di sini pada tahun 2000 saat berada di garis depan dan Wilco Keldermann Pada tahun 2016, ia meluncur ke pembatas dengan kecepatan tinggi di jalan basah. Justru penurunan inilah yang akan kembali menentukan kemenangan hari Sabtu ketika Tour memasuki etape ke-14 dari Annemasse ke Morzine di Pegunungan Alpen Prancis.
Pelajaran apa yang bisa dipetik setelah kecelakaan Gino Mäder?
Apakah tahap akhir yang berisiko seperti itu diperlukan? Nikias Arndt berkata: Tidak. “Mengingat kejadian di Tour de Suisse, saya sangat kritis apakah ini benar-benar merupakan penurunan teknis di akhir sebuah tahapan.” Profesional Jerman dari tim Bahrain Victorious berada di sana pada bulan Juni ketika rekan setimnya Gino Mäder terjatuh di lereng Tour de Suisse dengan kecepatan tinggi dan meninggal akibat terjatuh. Hasilnya adalah perdebatan tentang keselamatan dalam bersepeda.
Jersey tim Bahrain kini memiliki hashtag #rideforGino. Ini adalah tindakan menyeimbangkan yang sulit antara berduka atas rekan setim Anda dan konsentrasi yang diperlukan pada puncak musim ini, Tour de France. Sejauh ini tim baik-baik saja, pebalap Spanyol Pello Bilbao memenangi satu tahapan, sprinter Jerman Phil Bauhaus beberapa kali nyaris nyaris dengan tiga podium. Namun kenangan tentang apa yang terjadi pada Gino Mäder masih ada. Hal seperti ini tidak boleh terjadi lagi.
Sekarang tibalah tembakan Alpine dan dengan itu dua turunan terakhir menuju finis: pada etape ke-14 menuju Morzine dan pada etape ke-17 menuju Courchevel. Hal ini mengingatkan para pembalap di Bahrain Victorious pada tanggal 15 Juni yang tragis di Pegunungan Alpen Swiss, ketika Gino Mäder juga terjatuh pada keturunan terakhir.
Nikias Arndt melihat masalah mendasar di sini: “Siapa pun yang menghemat sepuluh detik di puncak gunung akan mencoba segalanya untuk mempertahankan keunggulannya saat turun, atau pengemudi yang berada di belakang secara alami akan mencoba membuat sepuluh detik. detik. Sama seperti Anda memberikan segalanya di gunung, Anda juga memberikan segalanya saat menuruni gunung. Ini adalah proses alami bagi kami untuk mendorong diri kami hingga batasnya di sini,” kata Arndt kepada DW. “Tetapi ini juga berarti bahwa kita mengambil risiko yang lebih besar pada pendaratan terakhir daripada yang masuk akal.”
Bersepeda semakin cepat dan semakin cepat – dan seharusnya diperlambat
Berapa besar risiko yang diperlukan untuk menjadi sukses? Berapa banyak risiko yang terlalu besar? Jalurnya sempit. Dengan ban yang lebarnya hanya 28 milimeter, para profesional berlomba menyusuri lembah dengan kecepatan tertinggi terkadang lebih dari 100 km/jam. Dalam olahraga yang mengutamakan perpindahan dari A ke B secepat mungkin, Adam Hansen kini mencoba sedikit melambat. Ketua serikat balap CPA sendiri adalah seorang pengendara sepeda profesional hingga saat ini dan menjadikan keselamatan pengendara sebagai masalah utama. “Kami ingin mengedukasi pengendara lebih banyak tentang betapa berbahayanya bersepeda dan membuat mereka lebih sadar akan risiko dan bahayanya,” kata Hansen dalam wawancara dengan DW. “Saya pikir kita perlu memperlambatnya sedikit.”
Bagaimana cara kerjanya? Tur 2022 adalah yang tercepat dalam sejarah dengan kecepatan rata-rata lebih dari 42 km/jam. Inovasi teknis seperti aero wear, aero frame, aero wheel atau ban tubeless dengan pengurangan rolling resistance membuat pengendara semakin cepat. Dan jalan yang baru diaspal di pegunungan – keinginan para profesional – membuat perjalanan menuruni bukit lebih aman, tetapi juga lebih cepat. Kecepatan tinggi mempersingkat waktu yang diperlukan untuk bereaksi terhadap hal-hal seperti batu, pengemudi yang terjatuh, atau rintangan lain di jalan. Dan ironisnya, inovasi keselamatan lain yang kini sudah mapan juga berkontribusi terhadap hal ini: “Rem cakram membuat zona bahaya menjadi lebih berbahaya dalam arti tertentu,” kata Adam Hansen. “Karena dengan rem cakram yang melambat lebih baik dibandingkan rem pelek tadi, kini pengemudi mengerem lebih lambat. Pengemudi di belakang hanya punya waktu singkat untuk bereaksi terhadap sesuatu di depannya.”
Sinyal peringatan yang dapat didengar dan penghalang empuk
UCI, serikat bersepeda dunia, menyadari masalah ini. “Kecepatan pengendara semakin tinggi dan semakin berbahaya,” kata Presiden UCI David Lappartient sebelum dimulainya Tur. “Misi kami adalah membuat jalanan lebih aman.” Hal ini harus dilakukan dengan beberapa langkah. Sebagai bagian dari proyek “SafeR”, situasi berbahaya dalam balapan kini dicatat dan dievaluasi dalam database. Keseimbangan pertama menimbulkan kekhawatiran: tahun ini, dengan hampir 200 insiden, jumlah tersebut sudah 24 persen lebih tinggi dibandingkan tahun lalu pada waktu yang sama.
Itulah sebabnya tindakan tambahan diambil di Tour de France: Tikungan berbahaya dilindungi dengan pembatas berlapis. Selain itu, sinyal akustik telah memperingatkan pengemudi tentang bagian berbahaya dari rute tersebut selama beberapa waktu. Bagi Nikias Arndt, “fitur keselamatan yang bagus. Sebelum tikungan tajam atau buta Anda mendengar peluit nyaring dan bahkan dari jarak yang relatif jauh Anda tahu bahwa ada titik bahaya. Ini sangat baik untuk keselamatan kami.”
Langkah-langkah ini merupakan langkah penting menuju keselamatan yang lebih baik dalam balapan – namun hal ini hanyalah elemen kecil dari sebuah mosaik yang lebih besar. Pada perlombaan sepeda terbesar di dunia, upaya luar biasa dilakukan untuk melindungi perlombaan dari bahaya eksternal. 300 petugas polisi secara permanen menemani tur tersebut, ditambah total 28.000 petugas polisi tambahan dan petugas pemadam kebakaran yang mengamankan jalur tersebut. 1.000 petugas terlatih juga akan menunjukkan titik-titik bahaya dan memastikan keamanan. Selain tim dokter, sepuluh dokter dan tujuh perawat memberikan perawatan medis untuk Tour de France.
Namun tetap saja ada risiko keselamatan: pengemudi itu sendiri.Itulah sebabnya veteran John Degenkolb baru-baru ini menekankan tanggung jawab pribadi pengemudi dalam sebuah wawancara dengan DW. Selain itu, bagi CPA serikat pengemudi, penentuan rute tetap menjadi faktor penentu keselamatan pengemudi: berangkat tepat sebelum tujuan dianggap sebagai risiko keselamatan bagi pengemudi, seperti yang dilaporkan Adam Hansen. “Saya survei ke para pebalap. Mayoritas bilang sebelum finish harus ada minimal tiga kilometer datar, ada pula yang minimal sepuluh kilometer. Saya setuju dengan itu, kita butuh bagian datar di ujung agar semuanya sampai pada titik akhir. keberangkatan.”
Sabtu di Morzine semuanya akan bergantung pada penurunan. Hanya mereka yang bermain ski di turunan teknis pesawat Col de Joux dengan terampil dan penuh risiko yang bisa menang. Sebab setelah turun hanya tinggal satu kilometer lagi menuju garis finis.